As the survival and destiny of mankind are originally and inextricably conditioned by the state of the natural environment, it has become clear over time that man's relationship to the environment and economic growth and development “at all costs” were no longer possible or acceptable, and that man is, in fact, part of the ecosystem beyond whose legality will not be able to go unpunished. Faced with problems that, as a by-product of modernization, have for decades devastated and violated the quality of life in urban environments, the environmentally conscious global community has been pushing for the creation of sustainable cities and “greener” urban mobility. Hence the author's intention to emphasize the importance of accepting the concept of sustainable marketing in order to, by raising the collective awareness of the importance of transition to a low-emission society, encourage the substitution of urban mobility habits and behaviour that are in contrast the idea of sustainable urban form and the vision of a “green” city. The research is based on the use of secondary data, analysis of the content of available professional literature and relevant reports of the United Nations and national institutions, as well as on the application of descriptive methods and methods of analysis and synthesis. The article concludes by offering a framework for the implementation of sustainable marketing and measures that can be taken in the field of creating sustainable urban mobility.

Uvod

Savremeni svet, već uveliko suočen sa svešću da se Zemlja mora sačuvati kako za sadašnju, tako i za buduće generacije ljudi, održivi razvoj posmatra u skladu sa definicijom Svetske komisije za razvoj i zaštitu životne sredine kao „razvoj kojim se ide u susret potrebama sadašnjosti tako da se ne ugrožava mogućnost budućih generacija da zadovolje svoje sopstvene potrebe” i prihvata stav da je održivi razvoj „u suštini proces promena unutar koga su eksploatacija resursa, usmeravanje investicija, orijentacija tehnološkog razvoja i institucionalne promene u harmoniji i omogućavaju korišćenje sadašnjih i budućih potencijala kako bi se zadovoljile ljudske potrebe i aspiracije” (WCED, 1987). S tim u vezi, obaveza današnje generacije da ostavi potomstvu bar onoliko šansi za razvoj koliko ih ona ima, proistekla je iz fundamentalnih principa unutargeneracijske i međugeneracijske jednakosti, jer činjenica je da sadašnja generacija ima pravo na iskorišćavanje potencijala resursne baze i na zdravu životnu sredinu, ali isto tako i obavezu prema generacijama koje dolaze. Iz ove perspektive, održivi razvoj uslovljen potrebom da se uvažava kapacitet prirode kako bi se obezbedili resursi i usluge potrebne za život zapravo podrazumeva unapređenje kvaliteta ljudskog života u granicama kapaciteta podnošenja (carrying capacity) ekosistema koji ga podržavaju (IUCN, UNEP, WWF-I, 1991).

Antropocentričnim (homocentričnim) poimanjem odnosa čoveka i Prirode stvorena je predstava o dobroj i darežljivoj Prirodi koja kao neiscrpni resurs pokorno služi zadovoljavanju čovekovih nezasitih potreba. Sa blagodetima civilizacije koje su inicirane industrijalizacijom i neslućenim napretkom novih tehnologija rasli su i problemi ugrožavanja i očuvanja čovekove okoline. Brzi rast stanovništva na globalnom nivou, praćen intenzivnim tehničkim i tehnološkim procesima, rezultirao je rastućim potrebama za neobnovljivom energijom, sirovinama i drugim prirodnim resursima, posebno u zemljama sa najvećom stopom rasta stanovništva, odnosno u zemljama koje su se naglo i brzo razvijale (Munitlak-Ivanović, et al., 2017). „Ekonomski razvoj je tokom čitavog XX veka nagomilavao probleme u životnoj sredini koji nisu mimoišli ni gradove. Dinamika urbanog razvoja, nastanak velikih aglomeracija i opasnost od povišenog nivoa aerozagađenja u gradovima i njihovoj okolini determinisani su i apsolutnim porastom broja stanovnika na Planeti i povećanjem udela gradskog stanovništva. Kao živi organizmi gradovi su se, pod uticajem ponašanja i delovanja svih pojedinaca koji čine sastavni deo urbane zajednice razvijali, napredovali i prostorno i društveno-ekonomski transformisali.” Urbani razvoj dešavao se paralelno sa „osvajanjem” plodnog poljoprivrednog zemljišta, modifikovanjem njegove primarne namene, uništavanjem prirodnog habitata i ugrožavanjem osetljivih ekosistema. „Sasvim je jasno da su čovek, njegove aktivnosti i navike koje su oblikovane blagodetima savremene civilizacije i modernizacijom svih aspekata svakodnevnog života zapravo glavni uzrok i neuralgična tačka ekološki sve više ugroženih gradova” (Vujović, Vujović, 2017).

Zato ne čudi što se antropogeni faktor pri deskripciji čovekovog nemara prema životnoj sredini sve češće navodi kao generator dugoročnog dramatičnog degradiranja i devastiranja Prirode i pustošenja raspoloživih resursa. S tim u vezi, razumevanje ključnih aktuelnih trendova urbanizacije, ali i onih koji će se verovatno odvijati tokom narednih godina presudno je za sprovođenje Agende 2030, s obzirom da su inkluzivni, bezbedni, prilagodljivi i održivi gradovi i naselja postali jedan od sedamnaest globalnih ciljeva održivog razvoja (Sustainable Development Goals) proizašlih iz osam Milenijumskih ciljeva razvoja za jedan Svet. Tim pre što se urbanizacija veoma često, pored veličine populacije i starosne strukture stanovništva navodi kao demografska varijabla koja se svrstava u značajne determinante emisije štetnih gasova (Petrović, et al., 2018). Upotreba motornih vozila je posebno intenzivna u urbanim zonama pa se pretpostavlja da se sa ubrzanjem procesa urbanizacije povećava emisija CO2 i drugih štetnih gasova u gradskim sredinama. S obzirom da je pozitivan uticaj urbanizacije na emisiju gasova sa efektom staklene bašte potvrđen kao signifikantan u brojnim empirijskim studijama (Poumanyvong, Kaneko, 2010; York, 2007; Cole, Neumayer, 2004), ideja je da se prikazom prostorno- demografskih promena u pravcu ubrzanog procesa urbanizacije i povećanja upotrebe motornih vozila ukaže na hitnost promene obrasca ponašanja i transformacije ustaljenjnih navika u pogledu urbane mobilnosti. S obzirom na visoke stope rasta urbanih naselja i rastući udeo gradskog u ukupnom stanovništvu sveta, ali i zbog činjenice da danas, gotovo polovina svetskog stanovništva živi u naseljima sa statusom grada pitanje održive urbane mobilnosti nameće se kao prioritetno.

Od marketing koncepta do koncepta održivog marketinga

Decenijama unazad marketing je bio izložen kritikama zbog (navodno) direktnog podsticanja prekomerne potrošnje i daljeg razvoja visoko konzumerističkog (neodrživog) društva. „Marketing se krivi za stvaranje lažnih potreba, podsticanje pohlepe i čak podsticanje zajednica na prekomernu potrošnju i materijalizam. Takođe, da teži da promoviše preveliki interes za posedovanjem - ljudi se procenjuju po onome što imaju, a ne po tome ko su" (Seretny, & Seretny, 2012).

Evoluirajući tokom vremena marketing je značajno uticao na ekološku osvešćenost na nacionalnom, regionalnom i planetarnom nivou. Danas „zelenija” budućnost kojoj se teži postaje sve izvesnija upravo zahvaljujući konceptu održivog marketinga. „Od početka dvadesetog veka i najintenzivnije tokom poslednjih šezdeset godina marketing se razvijao - od marketinga zasnovanog na proizvodima (1.0) do marketinga usredsređenog na kupca (2.0) do marketinga sa fokusom na čoveka (3.0)ʺ (Kotler, Kartajaya, Setiawan, 2017). Danas smo svedoci nastanka nove ere, definisane kao Marketing 3.0, epoha, zasnovanoj na vrednosti, u kojoj se ljudi više ne percipiraju kao ciljno tržište potrošača bazirano na demografskom faktoru, već kao prilično promišljeni i inteligentni partneri sa emocijama, osećanjima i specifičnim duhovnim vrednostima (Kotler, Kartajaya, & Setiawan, 2010).

Ekološki marketing koji je primarno bio usmeren na osporavanje proizvoda i tehnoloških procesa i postupaka koji imaju ili mogu imati negativan i štetan uticaj na okruženje evoluirao je u zeleni marketing koji se, u cilju omogućavanja uporedne egzistencije ekonomskog i prirodnog sistema na dugi rok inicijalno odnosio na popularizovanje „zelenih“ proizvoda i podsticanje njihove kupovine. Međutim, zeleni marketing i dalje sledi ekonomsku paradigmu koja se fokusira na tradicionalni proces ekonomske razmene i profit kao krajnji cilj (Jamrozy, 2007). Štaviše, strategije zelenog marketinga fokusiraju se na zelene potrošače, koji rado plaćaju veće cene za ekološki prihvatljive proizvode.

Buđenjem odgovornosti prema Planeti, ali i armiji lojalnih i potencijalnih potrošača dolazi do promena u pravcu podrške razvoja proizvoda koji su dizajnirani tako da minimiziraju negativne efekte na fizičko okruženje uz istovremeno poboljšanje i unapređenje postojećeg nivoa kvaliteta. Savremeni koncept održivog marketinga još intenzivnije doprinosi ekološkoj osvešćenosti insistiranjem na kreiranju, proizvodnji i isporuci održivih rešenja koja su u funkciji kontinualnog ostvarivanja ravnoteže između ciljeva društva (zaštita životne sredine), potrošača (zadovoljenje potreba) i preduzeća (profit) (Sudarević & Milovanov, 2015). Dakle, održivi marketing sugeriše neophodnost kreiranja održivih modela rasta i razvoja koji počivaju na ispunjavanju tri krucijalna kriterijuma: zadovoljavanje potreba potrošača i društva kao celine, ostvarivanje ciljeva organizacije, uz uvažavanje i naglašenu usklađenost sa potrebama ekosistema (Fuller, 1999).

Održivi marketing stoga treba posmatrati kao deo marketinga koji je prateći element održivog ekonomskog razvoja. S tim u vezi, u okviru održivog razvoja, marketing je prošao kroz tri faze. Prva faza: ekološki marketing usredsređen na ekološke probleme, poput zagađenja vazduha i vode, iscrpljivanja prirodnih resursa i uticaja đubriva i pesticida koji se koriste u poljoprivredi. Druga faza datira iz osamdesetih godina prošlog veka: marketing životne sredine, fokusiran na razvoju modernih, ekološki prihvatljivih, „čistih“ tehnologija. U centru marketinških aktivnosti bio je „zeleni segment kupaca“, jer je odgovorna akcija prepoznata kao konkurentska prednost. Treća faza je trenutna era održivog marketinga koja ima za cilj odgovoran ekonomski i socijalni razvoj (Hunt, 2011).

Iz tog razloga konceptu održivog marketinga pripada važna uloga na putu postizanja globalno dogovorenih ciljeva održivog razvoja primarno orijentisanih ka ostvarivanju ekonomskog prosperiteta i društvenog blagostanja uz zaštitu životne sredine, kao i realizaciji ideje o održivoj „zelenijoj” mobilnosti u gradovima. Cilj istraživanja usmeren je ka isticanju uloge koju koncept održivog marketinga može imati u procesu kreiranja održive urbane mobilnosti.

Prostorno-demografske promene i proces ubrzane urbanizacije na globalnom i nacionalnom nivou

Sve do kasnog osamnaestog veka urbanizacija nije predstavljala značajnu pojavu za svet (Milutinović, 2004). Početkom XIX veka samo 3% svetskog stanovništva živelo je u gradskim naseljima. Tokom veka taj broj se gotovo upetostručio, tako da je početkom XX veka 14% stanovništva Planete živelo u naseljima koja su imala status grada (Miličić, 2004). Svetska populacija kroz proces ubrzane urbanizacije prolazi naročito od 1950. kada je od ukupno 2.516,5 miliona stanovnika sveta u gradovima živelo 733,7 miliona stanovnika, odnosno više od dve trećine (70%) svetske populacije naseljavalo je seoska naselja. Na početku novog milenijuma svet se suočio sa neočekivanim urbanim porastom, a rezultat toga je da gotovo polovina svetskog stanovništva živi u naseljima sa statusom grada. Prema podacima Ujedinjenih nacija 2000. godine broj gradske populacije dostigao je 3.197,6 miliona, što je gotovo za 700 miliona više nego što je 1950. godine bilo stanovnika na planeti (United Nations, 2003). 2007. godine prvi put u istoriji svetska urbana populacija premašila je broj globalno ruralnog stanovništva, i od tada se broj stanovnika gradova i dalje povećava brže od broja stanovnika u ruralnim sredinama. Tokom druge decenije novog milenijuma planetarni trend povećanja urbane populacije kreirao je novu realnost savremenog sveta: u sadašnjem trenutku u gradovima živi više od polovine Planete. Naime, od ukupnog broja svetske populacije, danas čak više od 55% ljudi (4,2 milijarde) živi u urbanim područjima, sa tendencijom rasta u narednih trideset godina. Po prvi put u istoriji razvoja čovečanstva u 2018. godini broj stanovnika u ruralnim naseljima pao je na nivo manji od 50% u odnosu na stanovništvo urbanih naselja (3,4 milijarde). Na osnovu raspoloživih podataka evidentno je da je za 70 godina, gradska populacija sveta porasla više nego četiri puta, sa približno 0,8 milijardi 1950. godine na 4,2 milijarde 2018. Eksplozivan rast urbane svetske populacije ilustruju podaci iz Tabele 1.

Tabela 1. Ukupno, urbano i ruralno stanovništvo po razvojnim grupama i odabranim godinama u periodu od 1950.-2050. godine

Ukoliko se najnovije dugoročne projekcije Ujedinjenih nacija pokažu istinitim, može se očekivati da će u narednom periodu zapravo celokupan rast svetske populacije biti determinisan porastom broja stanovnika u urbanim sredinama. To jest, u periodu između 2018.-2050. godine očekuje se porast gradskog stanovništva za 2,5 milijardi osoba, sa 4,2 milijarde na 6,7 milijardi, dok se predviđa da će se svetska populacija u narednih 30 godina povećati nešto manje, za 2,1 milijardu, sa 7,6 milijardi u 2018. godini na 9,8 milijardi u 2050. Znatan rast gradskog stanovništva, kao i u prethodnim godinama biće podstaknut dejstvom nekoliko faktora, od kojih su presudni: prirodni priraštaj, ruralno-urbana migracija i geografska ekspanzija urbanih naselja kroz aneksiju i transformaciju ruralnih lokaliteta u gradska naselja (United Nations, 2019).

Na globalnom nivou vidljive su upečatljive razlike u obrascima urbanizacije između razvijenijih i manje razvijenih regiona. Dok trenutno nešto manje od polovine stanovništva manje razvijenih regiona živi u ruralnim područjima, velika većina u razvijenim delovima sveta živi u urbanim naseljima. Međutim, urbano stanovništvo manje razvijenih regiona raste znatno brže nego što je slučaj u razvijenim regionima, i kao rezultat savremenih trendova, njen udeo u gradskom stanovništvu sveta je u porastu. 1950. godine gradsko stanovništvo razvijenijih regija bilo je znatno brojnije od stanovništva manje razvijenih regiona (446 miliona nasuprot 305 miliona), tako da su razvijeniji regioni sa 59% učestvovali u svetskoj gradskoj populaciji. Već od pedesetih godina prošlog veka obrasci rasta gradskog stanovništva razvijenih i manje razvijenih regija pokazivali su znake divergencije, pri čemu je uočena tendencija usporavanja rasta urbane populacije razvijenijeg dela sveta. Kao posledica toga, do 1970. godine gradsko stanovništvo manje razvijenih regiona je po broju nadmašilo gradsko stanovništvo razvijenijih regiona (680 miliona prema 674 miliona), a razlika se, tokom decenija koje su usledile naglo povećala. Prema izveštaju Ujedinjenih nacija u 2018. godini tri puta više stanovnika živelo je u gradovima manje razvijenih regiona (3,2 milijardi nasuprot 1,0 milijarde stanovnika urbanih naselja razvijenih zemalja), tako da su gradovi manje razvijenih regiona činili 76% svetske gradske populacije i 84% ukupne populacija sveta (United Nations, 2019).

Brzi urbani rast koji karakteriše gotovo sve geografske regione sveta doveo je do velikog porasta u broju gradskih stanovnika. Urbano stanovništvo Afrike povećalo se u periodu između 1950. i 2018. godine za šesnaest puta, povećavajući se sa 33 na 548 miliona. Urbano stanovništvo Azije povećalo se za devet puta, sa 246 miliona na približno 2,3 milijarde, dok je broj stanovnika Latinske Amerike i Kariba porastao sedam puta, sa 70 miliona na 526 miliona. Broj stanovnika gradova u Severnoj Americi se više nego udvostručio (sa 110 miliona na 299 miliona), dok je u Okeaniji utrostručen (sa 8 na 28 miliona). Čak i gradsko stanovništvo Evrope, čije su stope rasta relativno niske, skoro se udvostručilo tokom istog period, sa 284 na 553 miliona (United Nations, 2019). Uprkos relativno niskom stepenu urbanizacije (oko 50%), Azija, kao najmnogoljudniji kontinent ima najveći broj stanovnika koji žive u urbanim sredinama (2,3 milijarde u 2018. godini), sledi Evropa, sa populacijom od 553 miliona u urbanim sredinama, zatim Afrika sa 548 miliona (kao uglavnom ruralna, sa 43% stanovništva u gradskim oblastima) i Latinska Amerika i Karibi sa 526 miliona stanovnika koji žive u urbanim područjima.

Imajući u vidu da je tranzicija iz ruralnih u urbana područja aktuelna od vremena Prve industrijske revolucije, grupa velikih gradskih aglomeracija populaciono je rasla, sve brže šireći mrežu metropola širom sveta. Naime, tokom poslednja dva veka, desila se još jedna velika promena u distribuciji svetske populacije: sve veća i da sada neprevaziđena koncentracija ljudi u visoko urbanizovanim oblastima, poznatim kao urbane aglomeracije. Najveće od ovih aglomeracija na vrhu urbane hijerarhije su one sa 10 ili više miliona stanovnika, takozvani, megalopolisi. Trideset tri megalopolisa u Africi, Aziji, Evropi, Latinskoj i Severnoj Americi čine 7% ukupne svetske populacije u 2018 (Grafikon 1). Sledeća grupa sastoji se od velikih gradova sa 5 do 10 miliona stanovnika, što koncentriše još 4% svetske populacije. Ostale kategorije urbane hijerarhije definisane su kao srednji gradovi sa 1 do 5 miliona, gradovi sa 500.000 do milion, gradovi sa 300.000 do 500.000 i gradska naselja sa manje od 300.000 stanovnika, koja su u 2018. godini u ukupnom svetskom stanovništvu učestvovala sa 12, 5, 4, odnosno 23% (United Nations, 2019).

Grafikon 1. Stanovništvo sveta, prema zonama naseljenosti i prema veličini urbanih naselja, 2018. godine

Izvor: United Nations, Department of Economic and Social Affairs/Population Division, World Urbanization Prospects: The 2018 Revision, New York, 2019

O ubrzanom rastu urbanih aglomeracija govore i sledeći podaci. 1990. godine bilo je 10 gradova sa više od 10 miliona stanovnika u kojima je živelo 153 miliona ljudi, što je predstavljalo manje od 7% ukupne gradske populacije. 2018. godine na prostoru 20 država smestilo se 33 takozvanih megalopolisa, odnosno urbanih aglomeracija sa 10 ili više miliona stanovnika. Posmatrani zajedno megalopolisi predstavljaju dom za 529 miliona ljudi, što je otprilike osmina svetskog urbanog stanovništva. Pritom, Tokio je najveći grad na svetu sa aglomeracijom od nešto više od 37 miliona stanovnika, a slede Delhi sa 29 miliona, Šangaj sa približno 26, Sao Paulo (Brazil) i Meksiko Siti sa blizu 22 i Kairo sa 20 miliona stanovnika. Među preostalih top 10 mega-gradova nalaze se Bombaj, Peking, Daka (Bangladeš) i Osaka sa nešto više od 19 i New York sa gotovo 19 miliona stanovnika, što svedoči da je 6 od 10 najvećih metropola sveta locirano na prostoru azijskog kontinenta (United Nations, 2019).

S obzirom na visoke stope rasta urbanih naselja i rastući udeo gradskog u ukupnom stanovništvu sveta, potrebno je ukazati na važne činjenice. Naime, prema izveštaju Ujedinjenih nacija svetski gradovi zauzimaju samo 3% Zemljine površine, ali urbane aktivnosti sa 60-80% učestvuju u potrošnji energije i generišu 75% celokupne emisije ugljen-dioksida kao i značajne količine drugih štetnih gasova i zagađujućih materija. Od 2016. godine, 90% stanovnika gradova stalno je izloženo štetnom dejstvu suspendovanih čestica iz vazduha, što je za posledicu imalo 4,2 miliona smrti usled povećanih koncentracija zagađenja vazduha (www.un.org/sustainabledevelopment/cities). Više od polovine svetskog gradskog  stanovništva bilo je izloženo nivoima zagađenja vazduha najmanje 2,5 puta višim od standarda sigurnosti (www.un.org/sustainabledevelopment/cities).

Slično kao i kod većine država Jugoistočne Evrope, proces intenzivne urbanizacije u Republici Srbiji započet je tek u drugoj polovini XX veka. Sve do šezdesetih godina prošlog veka Srbija je u pogledu privredne strukture imala isključivo poljoprivredni karakter, dok je po strukturi naseljenosti bila ruralna sredina. U godinama nakon Drugog svetskog rata uočavaju se značajne prostorno- demografske promene, inicirane snažnim procesom primarne urbanizacije i deagrarizacije stanovništva, zapravo, intenzivnim migracionim tokovima na relaciji selo-grad. Do 1953. godine urbano stanovništvo činilo je nešto više od jedne petine ukupnog stanovništva (22,5%), dok je istovremeno oko dve trećine aktivnog stanovništva bilo zaposleno u poljoprivredi (67%). Za gotovo pola veka (2011. godine), u gradskim naseljima Srbije živelo je 59,44% (4.271.872) od ukupnog stanovništva, a zaposlenih u primarnom sektoru delatnosti bilo je 11,8% (Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Republike Srbije, p. 4). Sasvim razumljivo, usporavanje procesa ubrzane urbanizacije na našim prostorima  započinje  tek  „pražnjenjem‟  tradicionalnih  demografskih „rezervoara‟, prvenstveno naglašeno ruralnih sredina.

Proces „odlivanja“ stanovištva u pravcu ekonomski razvijenih sredina imao je za posledicu stvaranje zona demografske ekspanzije i visoke koncentracije stanovništva i zona konstantne depopulacije, odnosno sve izraženiju prostorno- demografsku polarizaciju. Komparativnom analizom uočava se da ove dve zone imaju dijametralno suprotne osnovne prostorno-demografske karakteristike.

„Zone demografske ekspanzije uglavnom determiniše relativno mali prostorni obuhvat, visok stepen aglomeriranja stanovništva i aktivnosti, visok nivo opšte naseljenosti i relativno povoljne relevantne demografske strukture, a po pravilu predstavljaju imigraciono atraktivna visoko urbanizovana područja. Za razliku od njih, zone depopulacije predstavljaju demografski egzodusne, teritorijalno velike i relativno slabo naseljene prostore, dominantno ruralnog karaktera, sa konstantno opadajućom populacijom, kod koje su praktično svi negativni efekti (proces starenja stanovništva, konstantan pad stopa nataliteta i rast stopa opšteg mortaliteta) demografske tranzicije najizraženiji” (Stojanović, Vojković, 2005). Tako su formirani periurbani prstenovi – gravitaciona područja koja gravitiraju oko jačih funkcionalnih centara među kojima se izdvajaju periurbani prsten metropolitenskog beogradskog područja, novosadska funkcionalno-urbana aglomeracija, kao i periurbana područja oko Niša i Kragujevca (Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Republike Srbije).

Karakteristična za prostor Srbije je i pojava prinudnih migracija, koje su, u značajnoj meri uticale na trendove urbanizacije. Kako se može zaključiti, u strukturi demografskog rasta gradova Srbije već decenijama dominantnu ulogu ima mehanička komponenta (unutrašnje migracije), dok je uticaj biološke komponente u formi prirodnog priraštaja (zbog usporavanja biološkog obnavljanja) osetno manji. Upravo iz tog razloga nimalo nije pogrešno reći da migracije stanovništva predstavljaju najvažniju determinantu promena prostornog razmeštaja stanovništva Republike Srbije. Da su globalne tendencije populacionog buma u gradskim sredinama prisutne i na prostoru naše zemlje potvrđuju podaci poslednjeg popisa stanovništva na osnovu kojih, u gradskim naseljima, koja čine 3,6% od ukupnog broja naselja u Srbiji (bez KiM), živi gotovo 60% ukupnog stanovništva Republike (Republički zavod za statistiku, 2014). Naličje i produkti depopulacije i demografskog pražnjenja sela ogledaju se u kreiranju zagušenih, bučnih i prenaseljenih gradova koji su, veoma često kao tipično veštačke sredine suprotstavljeni Prirodi i otuđeni od nje.

Motorna vozila na putevima sveta, Evrope i Republike Srbije

Negativni efekat motora sa unutrašnjim sagorevanjem na životnu sredinu, a time i automobila koji se pokreću korišćenjem tradicionalnih goriva, pored nekontrolisanog iscrpljivanja prirodnih resursa planete Zemlje, koji nisu obnovljivi, ogleda se u aerozgađenju. Uticaj izduvnih gasova na zagađenje vazduha u gradovima i njihovoj okolini je značajan, a s obzirom da ukupan broj motornih vozila na globalnom nivou rapidno raste „ozelenjavanje” gradova se, na putu održivog razvoja nameće kao jedan od prioriteta trećeg milenijuma.

Automobil je danas jedno od najrasprostranjenijih sredstava za prevazilaženje fizičkih distanci. Broj automobila, autobusa i kamiona svakodnevno se povećava. Već sredinom 2010. godine, po prvi put je bilo registrovano više od milijardu automobila širom sveta. Početkom 2019. bilo ih je oko četvrt milijarde više. Sa nadolazećim i brzo rastućim ekonomijama, poput Kine ili Indije i rezultirajućim poboljšanjem nivoa životnog standarda lokalnog stanovništva, sve veći broj ljudi će biti u prilici da sebi priušti „ljubimca” na četiri točka. A zbog činjenice da je reč o zemljama ogromne populacije verovatno će se rast broja automobila na globalnom nivou nastaviti i još više povećavati. Sa 3,1 automobila, koliko se proizvede tokom jedne sekunde, u svetu se na godišnjem nivou proizvodi oko 100 miliona novih automobila, a taj broj će se, svakako usled očekivanog eksplozivnog populacionog buma i razvoja tehnoloških dostignuća značajno povećavati tokom sledećih decenija. Proračuni govore da će do 2035. godine preko 1,8 milijardi automobila biti u upotrebi širom sveta (www.live- counter.com/number-of-cars).

Iako je globalna prodaja automobila i lakih komercijalnih vozila u 2018. godini smanjena za 0,5%, na 54 najvećih svetskih tržišta prodato je oko 86 miliona vozila. Prodaja električnih automobila dostigla je rekordni nivo, s obzirom da je tokom godine prodato 1,26 miliona putničkih električnih automobila, što je porast za ogromnih 74%. Bilo je to jedno od najvećih porasta među svim kategorijama automobila na globalnom tržištu, što se može objasniti uticajem nekoliko faktora. Prvo, kineska potražnja za električnim vozilima porasla je tokom godine, jer je ovaj tip automobila dobio veću vidljivost među potrošačima, delom i zahvaljujući činjenici da su lokalne vlasti promovisale njihov uticaj na životnu sredinu. Drugo, Tesla Model 3 postao je najprodavaniji električni auto-brend na svetu, jer je podstaknut prodajom u Severnoj Americi, gde je prvi put postao dostupan. Konačno, dizel-kriza u Evropi doprinela je, takođe podizanju svesti potrošača o prednostima vožnje električnim aitomobilima (www.best-selling- cars.com/global).

Vozni park putničkih automobila Evropske unije porastao je tokom poslednjih pet godina za 5,7%, tako da je broj vozila na putevima evropskog kontinenta povećan sa 243 na 257 miliona. Uprkos porastu broja registracija putničkih automobila sa alternativnim pogonom poslednjih godina, automobili koji ne koriste tradicionalna pogonska goriva čine samo 3,4% ukupnog voznog parka EU. Automobili na prostoru Evropske unije u proseku su stari 10,5 godina. Prosečna starost automobila drastično varira od zemlje do zemlje zavisno od toga da li pripadaju bogatom zapadu ili siromašnijem istoku. Litvanija i Rumunija, tako imaju najstarije flote, sa vozilima starijim od 16 godina, dok se „najmlađi” automobili voze drumovima Luksemburga (prosečna starost 6,3 godine) i Ujedinjenog Kraljevstva (7,8 godina). Zanimljivo je da, u Mađarskoj skoro polovina svih domaćinstava (48,3%) nema automobil, a u Danskoj skoro 40%. Suprotno tome, više od 30% francuskih porodica poseduje dva automobila (www.acea.be/statistics/article).

Broj drumskih motornih vozila registrovanih tokom 2018. godine u Republici Srbiji u blagom je porastu u odnosu na broj registrovanih vozila u prethodnoj godini. Kada je reč o našoj zemlji broj ukupno registrovanih drumskih motornih i priključnih vozila 2018. bio je na nivou od gotovo 2, 472,748 miliona, od čega je 1.999.771 putničkih automobila, a samo na području grada Beograda registrovano je 568.308 što je više od broja u celom regionu Šumadije i Zapadne Srbije (527.623) (Republički zavod za statistiku, 2019). Kada su u pitanju vozila koja ne koriste konvencionalna pogonska goriva, broj registrovanih automobila je i dalje na veoma niskom nivou. Na putevima naše zemlje prisutno je skromnih 173 vozila na električni pogon, kao i 255 hibridnih vozila, a prosečna starost automobila koji se voze u Srbiji procenjuje se na 17 godina. S obzirom na važeću regulativu, koja još uvek omogućava uvoz „punoletnih” vozila, nimalo nije čudno što na našim putevima preovladavaju vozila iz prošle decenije i što je broj vozila iz prošlog veka daleko iznad onih sa motorima poslednje dve uvedene emisione klase (Euro 5 i Euro 6 standard). Činjenica da sa povećanjem broja vozila, naročito onih koja zemlje razvijene Evrope zakonima „proteruju” sa svojih drumova raste i zagađenje, a da „zagađivači” na četiri točka u velikoj meri devastiraju kvalitet vazduha u gradskim sredinama ukazuje na hitnost preduzimanja zaštitnih mera, kako bi se predupredila ekološka šteta koja je u najavi i pronašli načini supstitucije ustaljenih navika i ponašanja u urbanim zonama. Tim pre što merenje koncentracije zagađujućih materija, posmatrano po urbanim naseljima, pokazuje da tek trećina stanovništva ima vazduh dobrog kvaliteta, dok dve trećine ima vazduh čiji je kvalitet potrebno poboljšati (Strategija održivog urbanog razvoja Republike Srbije do 2030. godine).

„Kako je broj vozila sa niskom emisijom ugljenika (g/km) na putevima Srbije zanemarljiv, promociji „zelene” urbane mobilnosti i kreiranju održivih gradova koji nude željeni kvalitet životnog i radnog ambijenta kako u sadašnjem trenutku, tako i u budućnosti potrebno je posvetiti posebnu pažnju. S tim u vezi, od višestruke važnosti je spoznaja što većeg procenta urbane populacije da lokalno aerozagađenje uglavnom ima regionalne i globalne implikacije” (Vujović, Vujović, 2017).

Zaključne napomene: kako do održive urbane mobilnosti

Kroz strategije razvoja kompaktnih gradova, koji postaju ideal održive urbane forme, evropske zemlje promovišu plansko ograničavanje prostorne ekspanzije gradova, ali i veću energetsku efikasnost i manji uticaj na zagađenje, pre svega zbog mešovite namene prostora i veće gustine naseljenosti, što zahteva kraća putovanja od mesta stanovanja do mesta rada i drugih aktivnosti i korišćenje održivih vidova saobraćaja. Pritom, prihvatanje koncepta održivog marketinga i primene, njemu raspoloživih tehnika u funkciji su kreiranja „zelenije” urbane mobilnosti i pronalaženja načina supstitucije ustaljenih navika i ponašanja stanovnika u urbanim zonama. U procesu pripreme, usvajanja i primene planova održive urbane mobilnosti (POUM) koje predviđa Strategija održivog urbanog razvoja Republike Srbije do 2030. godine, promocija prelaska na održivije vidove transporta i podrška ekološke mobilnosti u urbanim sredinama moguća je kroz sledeće korake:

Razvoj visokokvalitetne, odgovarajuće i „udobne” infrastrukture za bicikliste, vozače električnih trotineta i pešake (biciklističke staze, pešačke zone i šetališta) radi kreiranja prijatnog, sigurnog i ekološki bezbednog ambijenta, bez aerozagađenja i buke i s tim u vezi promovisanje aktivne mobilnosti i zdravog načina života, sa fokusom na fizičku aktivnost (šetnje i biciklizam u cilju sprečavanja i prevencije bolesti i gojaznosti). Biciklistički saobraćaj i sistem organizovanog iznajmljivanja bicikala (bike sharing) tipični su, pre svega, za Vojvodinu dok se biciklističke staze sporadično grade i u ostalim delovima zemlje, ali se biciklizam više promoviše kao vid rekreacije u prirodi, zbog čega nema značajnog udela u mobilnosti u gradovima (Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture). U cilju oslobađanja centralnih urbanih zona od motornog saobraćaja i integracije saobraćajnih površina treba slediti primer pozitivne prakse modernih gradova Evrope, poput Londona i Milana koji su uvođenjem „urbane zamke” i naplaćivanjem ulaska automobilom u centar grada (kamere kontrolišu poštovanje propisane mere) uspele da značajno smanje saobraćajnu gužvu i broj automobila na ulicama tokom dana.

• Promocija upotrebe gradskog prevoza³ sa tendencijom ka uvođenju autobusa na alternativni pogon u gradski saobraćaj. Javni prevoz je često brže i jeftinije rešenje od korišćenja automobila, naročito u sredinama u kojima je parking prostor ograničen. Veća upotreba javnog prevoza ima prednosti za životnu sredinu i zajednicu, čime se smanjuju zagađenje, prometna zagušenja, saobraćajni metež i buka. Naravno, neophodno je poboljšati percepciju gradskog prevoza u javnosti i promeniti stereotip po kome je javni prevoz jedina alternativa za prevoz ljudi koji ne mogu sebi da priušte svakodnevno korišćenje putničkih vozila.

• Imajući u vidu da savremeni sistemski pristup razvoja sistema javnog gradskog prevoza pretpostavlja transformaciju koncepta od „sistema za sebe‟ ka „podsistemu sistema grada‟, kao neophodnost se nameće promena dugogodišnje poslovne filozofije JGP i preorijentacija podsistema sa koncepta „kvantiteta usluge‟, ka konceptu „kvalitetnog zadovoljavanja najvećeg broja identifikovanih potreba korisnika sistema‟ (Tica, 2018, p. 18). U tom smislu podsistem javnog gradskog prevoza putnika, prihvatanjem koncepta holističkog marketinga mora da uskladi svoje ciljeve sa ciljevima grada kao hijerarhijski višeg sistema i ispuni neke od krucijalnih zahteva u smislu da: bude komforan i cenovno pristupačan u prostoru i vremenu; da bude dostupan za korišćenje svim građanima, po jednakim i unapred poznatim uslovima; da obezbedi objekte (uređena stajališta) i usluge koji su efikasno ugrađeni u humano orijentisanu urbanu sredinu; da stimuliše željeni urbani razvoj i formu grada; da ima male negativne ekološke propratne efekte i nusprodukte na životni ambijent i nanosi minimalnu ili nultu štetu ekosistemu; da bude adaptivan u smislu stalnog prilagođavanja zahtevima i ciljevima viših sistema i zainteresovanih učesnika u sistemu, radi efikasne adaptacije i transformacije po principima održive urbane forme i koncepta „zelenog” grada.

• Promocija upotrebe električnih vozila može se posmatrati kao važan aspekt rešavanja pitanja zagađenja i zagušenja gradskih sredina saobraćajem. Po ugledu na ekološki osvešćeni deo sveta državna vlast, ali i lokalne samouprave treba da se angažuju u sferi kreiranja politike razvoja, dodatne odgovarajuće infrastrukture, širenja mreže punjača, subvencionisanja i podsticaja (što nije slučaj), koji će biti u funkciji povećanja upotrebe i ubrzanog širenja korišćenja vozila i autobusa na električni pogon u gradovima širom Srbije. Pritom, ne sme se gubiti iz vida da upotreba električnih automobila ne znači automatsko eliminisanje korišćenja fosilnih goriva s obzirom na činjenicu da će zapravo elektrane na ugalj „nastaviti” da zagađuju vazduh dok proizvode struju za „čista” električna vozila.

• Promocija upotrebe automobila sa manjom potrošnjom goriva (l/100km) i vozila sa niskom emisijom ugljenika (g/km), takozvanih, energetski efikasnih vozila po carpool/carshare konceptu, čime bi se direktno smanjio nivo zagađenja u gradu i poboljšao lokalni kvalitet vazduha. Isto tako, povećano korišćenje energetski efikasnih vozila (hibridi, električna vozila i vozila na alternativna goriva: biodizel, etanol, vodonik) donelo bi značajne finansijske benefite za građane i lokalnu ekonomiju, s obzirom da upotreba ovih vozila znači trošenje manje energije, a time i uštedu devastiranih resursa. U mnogim gradovima evropskog kontinenta lokalne samouprave podsticajnim merama podržavaju „zelenija” vozila nudeći korisnicima energetski efikasnih automobila brojne pogodnosti: ukidanje poreza pri kupovini, besplatan parking i putne takse, besplatno punjenje električnih baterija na javnim prostorima i slično.. „Deljenje prevoza”⁴ takođe postaje ekološki prihvatljiviji i održiviji način putovanja s obzirom da smanjuje zagađenje vazduha, emisiju ugljenika, zagušenje u saobraćaju i potrebu za parking mestima.

• Stimulisati kupovinu novih putničkih automobila sa posebnim osvrtom na kupovinu automobila koji emituju manju količinu CO2.

• Obezbediti kontrolisan uvoz polovnih automobila koji bi morao da uključi i strogu kontrolu nivoa tehničke ispravnosti uvezenih vozila koja, u sadašnjim uslovima, bez obzira na spoljašnju očuvanost, najvećim delom predstavljaju automobilski otpad, prvenstveno Evrope. Po ugledu na zemlje regiona, promotivnim aktivnostima ukazivati na pogubni uticaj „zagađivača” na četiri točka na kvalitet vazduha i podržati ideju o zabrani uvoza „polovnjaka” emisione klase ispod Euro 4 standarda.

• U cilju prevencije i očuvanja zdravlja urbane populacije podržati realizaciju projekta monitoringa, odnosno svakodnevnog merenja koncentracije zagađujućih materija u vazduhu i shodno dobijenim rezultatima alarmirati javnost i permanentno promovisati održive modele mobilnosti.

Na osnovu rečenog proizilazi da su, edukacija stanovništva o prednostima nemotorizovanog prevoza, informisanje i organizovanje kampanja za podizanje kolektivne svesti o potrebi održivog ponašanja u sferi urbane mobilnosti i mogućnosti izbora „zelenijih” načina prevoza u gradskim naseljima rešenja, koja, po uzoru na razvijeni deo sveta mogu biti prihvaćena i involvirana u planove urbane mobilnosti lokalnih samouprava. Kreiranju svesti o neophodnosti održive urbane mobilnosti doprinelo bi organizovanje tematskih i niskobudžetnih događaja (konferencije, štampani materijali i brošure), kao i projektovanje uspešnih priča iz gradova širom sveta čiji su stanovnici „ekološkim” i odgovornim ponašanjem doprineli stvaranju nisko-emisionog društva. Na putu izgradnje „zelene‟ urbane mobilnosti neophodno je promovisanjem ideje o životu u gradu u harmoniji sa prirodom posvetiti posebnu pažnju mlađim generacijama, angažovanjem na organizovanju serija edukativnih predavanja i kreativnih radionica, kako bi se mladi, još u ranom dobu podstakli na razmišljanje o socijalnim i ekološkim aspektima, ali i prednostima korišćenja alternativnih načina mobilnosti u gradskim sredinama. Činjenica da nekolicina gradova samo sporadično obeležava Dan bez automobila koji u sklopu evropske nedelje mobilnosti promoviše viziju gradskih ulica kojima ne dominiraju motorna vozila ukazuje na činjenicu da u našoj zemlji još uvek nije prepoznata neposredna uslovljenost povećanja kvaliteta života u urbanim sredinama i „zelenije” mobilnosti.

Analogno tome, razvoj održive i energetski efikasne urbane mobilnosti svakako treba usmeravati u pravcu podizanja kolektivne svesti o neophodnosti stabilizacije koncentracije gasova sa efektom staklene bašte i prevencije negativnih antropogenih uticaja na devastiran i u značajnoj meri ugrožen i narušen ekosistem. Naravno, na putu supstitucije tradicionalno ukorenjenih načina razmišljanja, navika i ponašanja u gradovima i urbanim naseljima i kreiranja dugoročne „zelenije” urbane mobilnosti uloga koncepta održivog marketinga postaje neprocenjivo značajna.