The economic impact of the coronavirus pandemic is evident in many sectors, from service to manufacturing, leading to a synchronized shutdown of an industry not seen since World War II. The pandemic has enormous social, economic and political consequences. It will undoubtedly be marked as a watershed moment in modern history and will cause a change in the lifestyle we have known for the last few decades. In addition to being one of the greatest crises in our civilization in shock, scale and depth, the pandemic has caused many problems for vehicle manufacturers. Broken supply chains, cessation of production, shutting down factories, layoffs and declining interest and customer demand are circumstances that are driving the automotive industry into a deeper recession. The aim of the paper is to point out the consequences that the coronavirus pandemic will have on the automotive sector, as well as to identify the deficiencies of the planning system, the lack of risk management and emergency management by analyzing the basic elements of the supply chain.

Uvod

Od svog nastanka pre više od jednog veka pa do danas, automobilska industrija predstavlja svojevrstan ekonomski fenomen. Kao sinonim industrijskog razvoja 20. veka, ona se smatra "industrijom svih industrija" i okosnicom razvoja masovne proizvodnje. Automobilska industrija je jedan od stubova globalne ekonomije i značajan pokretač tehnološkog razvoja, makroekonomskog rasta i stabilnosti u razvijenim i zemljama u razvoju. Jezgro industrije (proizvodnja automobila, delova, sklopova i komponenti) ostvaruje interakcije sa širokim spektrom poslovnih aktera u lancu vrednosti, čime se multiplikuje njen pozitivan uticaj na ekonomski rast i razvoj (Radić, 2019).

Krajem 20. veka u automobilskoj industriji dogodile su se važne promene, koje su promenile njenu ekonomsku geografiju (Carrillo et al., 2004; Lung 2004; Sturgeon et al., 2008, Sturgeon et al., 2009). Na globalnom nivou, montaža automobila je povećana u manje razvijenim zemljama izvan tradicionalnih jezgara automobilske industrije. Pod "jezgrom" automobilske industrije podrazumeva se da su sve aktivnosti od istraživanja i razvoja, projektovanja, proizvodnje, kontrole kvaliteta, marketinga i plasmana do post-prodajnog servisa skoncentrisane u jednoj zemlji. U kontekstu opštih kretanja u sektoru automobilske industrije, "jezgro" predstavljaju ključne zemlje. U Evropi to su Nemačka, Francuska, Italija i Španija. Na dalekom Istoku, to su Japan, Južna Koreja i Kina, a na Zapadu to su Sjedinjene Američke Države (SAD).

Nema sumnje da je uticaj pandemije na automobilsku industriju bez presedana. Neki od najugroženijih regiona su glavna proizvodna čvorišta i ključne su veze u globalnom lancu snabdevanja ovog sektora. Pošto je automobliska industrija kapitalno veoma intenzivna, i posledice su ozbiljne. Bez novih prihoda, mnoge automobilske kompanije će se kratkoročno i srednjoročno suočiti sa velikim problemima likvidnosti. Pored toga, kompanije su zabrinute da ekonomski efekti pandemije mogu izazvati pokretanje događaja kao što su dugotrajno smanjenje imovine, nemogućnost naplate potraživanja, promena proizvodne orijentacije, gašenje proizvodnih pogona, restrukturiranje itd. Drugo pitanje je koliko će trajati pandemija i kada će kompanije iz automobilske industrije ponovo početi sa punim obimom proizvodnje.

Pandemija korona virusa izazvala je široku zabrinutost i ekonomske teškoće, a predviđanja su da će mnoge zemlje krenuti u iznenadnu i nezapamćenu recesiju. Iako stručnjaci procenjuju kolike će biti ekonomske posledice pandemije, tačan uticaj će varirati u zavisnosti od broja zaraženih i preminulih, stepena i brzine oporavka kompanija, te državnih intervencija neophodnih da se obuzda njen rast. Ova kriza biće katalizator ogromnih promena i malo je industrija koje će izbeći ozbiljne reforme. Stoga će prilagodljivost, agilnost i automatizacija biće ključne reči nove ere poslovanja.

Stanje i razvoj globalne automobilske industrije

Na globalnom planu, automobilska industrija postoji na svakom kontinentu, sa akterima u obliku najpoznatijih transnacionalnih kompanija (TNK) iz ove oblasti – Folksvagen, Tojota, Dženeral Motors, Ford. Proizvodnja putničkih automobila i ostalih vozila (lakih komercijalnih, kamiona i autobusa) koncentrisana je u tri velika regiona – Severna Amerika, Evropa i Azija. U Severnu Ameriku ubrajaju se SAD, Kanada i Meksiko, a u Evropi su najvažniji i najpoznatiji proizvođači iz Nemačke, Francuske i Italije. Proizvodnja automobila u Aziji je, pored Japana i Južne Koreje, dobro razvijena u Kini, Indiji, Tajlandu i dr. U Južnoj Americi najpoznatiji proizvođač automobila je Brazil. Naravno, treba istaći da je automobilska industrija dobro razvijena u Turskoj, Rusiji, Ukrajini i zemljama Centralne i Istočne Evrope ‒ Češka, Slovačka, Poljska, Mađarska, Rumunija (Radić, 2019).

Pored već poznate trijade SAD – Evropa – Japan, ne sme se zanemariti činjenica da Kina u poslednjih deset godina ostvaruje izuzetne rezultate u proizvodnji automobila i drugih vozila, pa osim što je najveći proizvođač u svetu, ona iskazuje kontinuirani rast proizvodnje. Kina je 2019. godine proizvela 21,36 miliona putničkih automobila i 4,36 miliona komercijalnih vozila, što je skoro dvostruko više od zbirne proizvodnje Japana, Nemačke i SAD (OICA, 2020).

Ekonomski značaj automobilske industrije prevazilazi njene kvantitativne dimenzije. Tri najrevolucionarnija razvojna trenda u ekonomiji 20. veka – masovna proizvodnja, multidivizioni oblik organizacije poslovanja i koncept JIT (just-in-time) – potiču od proizvođača automobila (Ford, Dženeral Motors i Tojota) iz dva geografska područja – SAD i Japan (Ferazzi & Goldstein, 2011). Koncept just-in-time podrazumeva kontinuirano snabdevanje delovima i sklopovima od dobavljača do proizvođača, bez stvaranja zaliha. Automobilska industrija je pionir u primeni industrijskih robota, znatno je doprinela uvođenju koncepta integrisanih lanaca snabdevanja i modularnih nabavki, pa sve promene u automobilskoj industriji imaju specifičan "odjek" u čitavoj ekonomiji (Klink et al., 2014)

Automobilska industrija je kapitalno i znanjem intenzivna industrija koja igra važnu ulogu u društveno-ekonomskom razvoju, uključuje sve veći broj zemalja, a odnos snaga između glavnih aktera na tržištu stalno se menja. Prema podacima Međunarodne organizacije proizvođača automobila (OICA), u svetu je 2019. godine proizvedeno 67,15 miliona putničkih automobila i 26,64 miliona komercijalnih vozila. Prema procenama, prosečni godišnji promet svetske automobilske industrije iznosi više od 2,75 triliona evra, što čini 3,65% svetskog bruto društvenog proizvoda (BDP). Automobil je proizvod koji se u svetu najviše izvozi, a procenjuje se da je vrednost izvoza u 2018. godini iznosila 775,2 milijarde dolara. Od toga, evropske zemlje prodale su tokom 2018. godine automobile u vrednosti od 423,6 milijardi dolara ili 54,6% ukupne prodaje u svetu. Na drugom mestu su proizvođači iz Azije sa 24,9%, a slede ih proizvođači iz Severne Amerike sa 18,3%. Poreski prihodi od proizvođača automobila u 26 industrijski razvijenih zemalja iznose više od 430 milijardi evra godišnje (OICA, 2018; Saberi, 2018; Radić, 2019).

Automobilska industrija koristi širok spektar različitih materijala, kao što su čelik, aluminijum, bakar, plastika, staklo, guma, podne presvlake, tekstil, kompjuterski čipovi itd. Oko polovine svetske potrošnje nafte i gume, 1/4 proizvodnje stakla i 1/6 proizvodnje čelika koristi se u automobilskoj industriji, pa je posle vazduhoplovne, automobilska industrija druga po obimu utroška proizvoda drugih industrija. Procena je da u ekonomijama razvijenih zemalja rast automobilske industrije od 1% uzrokuje rast BDP od 1,5%. Dakle, udeo automobilske industrije u BDP razvijenih zemalja kreće se od 5 do 10%. Udeo ove grane u proizvodnji mašina u Nemačkoj je 14%, Japanu 12% i Južnoj Koreji 10%. Jedan dolar uložen u automobilsku industriju povećava BDP za 3 dolara (prosečni multiplikator). Prema ovom pokazatelju, automobilska industrija nema premca među ostalim sektorima (Saberi, 2018, Radić, 2019).

Industrija je, takođe, veliki inovator, pa je u istraživanje i razvoj uloženo više od 84 milijarde evra. Među 2.500 vodećih kompanija po investicijama u istraživanje i razvoj dominiraju tri glavna sektora: farmaceutska industrija i biotehnologija, proizvodnja procesne opreme i automobilska industrija. Od kompanija iz automobilske industrije, po obimu investicija u istraživanje i razvoj Folksvagen je u 2016. godini bio na prvom mestu u svetu sa 13,67 milijardi evra, Dženeral Motors je bio na 11. mestu sa 7,68 milijardi evra, Dajmler na 12. mestu sa 7,53 milijarde evra, Tojota na 13. mestu sa 7,50 milijardi evra, Ford na 15. mestu sa 6,92 milijarde evra i Boš na 20. mestu sa 5,58 milijardi evra (KPMG, 2018).

Manje razvijene zemlje postale su atraktivne proizvodne lokacije za TNK iz jezgra automobilske industrije iz dva razloga. Prvo, brz ekonomski rast u nekoliko velikih zemalja u razvoju (Kina, Indija, Brazil) doveo je do povećanja kupovne moći i rasta tražnje za automobilima. Očigledan veliki tržišni potencijal u ovim zemljama podstakao je strane automobilske TNK da izgrade proizvodne kapacitete ili učestvuju u zajedničkim ulaganjima (joint venture) sa domaćim proizvođačima automobila (Liu, Dicken, 2006; Liu, Yeung; 2008,Van Biesebroeck, Sturgeon, 2010). Drugo, periferna područja koja okružuju tradicionalna jezgra automobilske industrije postala su atraktivna jer kombinuju niže troškove proizvodnje, geografsku blizinu velikim i bogatim tržištima, te prednosti regionalnih ekonomskih blokova, kao što su Evropska Unija (EU) ili Severnoamerički sporazum o slobodnoj trgovini (NAFTA). Poznati primeri "integrisane periferije" su Meksiko, Španija i zemlje Centralne i Istočne Evrope (Pavlinek, 2002, 2018; Radić, 2019).

Automobilska industrija u SAD, Japanu, Nemačkoj i Južnoj Koreji je jasan primer formiranja globalne "super-industrije". U tabeli 1. prikazan je odnos makroekonomskih parametara tih zemalja i razvoj automobilske industrije. U strukturi industrije u SAD, Nemačkoj, Japanu i Južnoj Koreji, učešće inženjeringa, uključujući automobilsku industriju, kreće se od 25% do 40%. U zemljama u razvoju ova cifra je manja od 10% (Saberi, 2018).

Ove zemlje spadaju u prvih deset zemalja izvoznica, a u struktura njihovog izvoza su automobili i avioni, mašine i oprema, kompjuteri i druga elektronika, sofisticirani kućni aparati itd. Međutim, najveći deo izvoza iz ovih zemalja čine putnički automobili i druga vozila, delovi, oprema i pribor.

Procenjuje se da je više od osam miliona ljudi direktno uključeno u proizvodnju vozila i delova, što predstavlja oko 5% ukupno zaposlenih u svetu (OICA, 2018). S druge strane, Evropska asocijacija proizvođača automobila (ACEA) procenjuje da svaki direktan posao u vezi sa automobilima podržava još pet indirektnih radnih mesta, što čini da samo u EU ima 13,8 miliona radnih mesta vezanih za proizvodnju automobila i delova (slika 1).

Pored direktne i indirektne proizvodnje, veoma značajan je i aspekt korišćenja automobila (prodaja vozila, delova i dodatne opreme, maloprodaja goriva, rentiranje i lizing vozila), a s tim u vezi, potreba za održavanjem u garantnom i vangarantnom roku, popravkama, transportom putnika i roba, kao i izgradnjom i održavanjem putne infrastrukture (putevi, mostovi, tuneli).

Pandemija i ekonomija

Do samo pre nekoliko sedmica svakodnevni život odvijao se na uobičajen način. Sada stvari koje se obično uzimaju "kao normalne", kao što je odlazak na posao, javni prevoz, školske obaveze u redovnoj nastavi, odlazak u restoran, prisustvo javnim dešavanjima (pozorište, sportska takmičenja) šetnje parkovima, više nisu moguće. Svakodnevni izveštaji o povećanju broja zaraženih i smrtnih slučajeva zbog pandemije korona virusa širom sveta podižu našu anksioznost. Neizvesnost po zdravlje i bezbednost naših porodica, prijatelja i voljenih ljudi je velika.

Čovečanstvo je i pre trenutne pandmeije iskusilo mnogobrojne situacije koje su imale ozbiljne globalne posledice. Osim ratova, radioaktivno zračenje nastalo testiranjem nuklearnog oružja i akcidentima u nuklearnim elektranama (npr. Černobilj, Fukušima, Avinjon, Kozloduj, Darlington, Gravelin), kataklizmični zemljotresi, erupcije vulkana, cunami u Indijskom okeanu, epidemije bolesti (SARS, svinjski grip, MERS, HIV, ebola virus, zika virus), doveli su do toga da je čovečanstvo shvatilo nemoć pred ovakvim katastrofama. Međutim, uzimajući u obzir broj zaraženih, povređenih i smrtno stradalih, te katastrofe nisu bile dovoljna opomena čovečanstvu. Bez obzira na dostignuća i razvoj nauke i tehnologije, na opsežna i dugotrajna medicinska istraživanja, "nevidljivi" neprijatelji odneli su milione ljudskih života "bez ispaljenog metka".

Čovek je oduvek bio suočen sa rizikom, koji potiče iz prirode, ljudskih aktivnosti ili grešaka samog čoveka. Rizik je višedimenzionalan, mnogoznačan i kompleksan pojam, svakodnevno prisutan u ljudskom životu. Kao takav, oduvek je privlačio pažnju istraživača i naučnika, koji su ga posmatrali sa različitih aspekata.

Nije problem samo u različitim pristupima riziku, već i u pojavnoj prirodi rizika, pa ga nije moguće jednoznačno objasniti. Ekonomisti, inženjeri, teoretičari rizika, statističari i aktuari – svi imaju sopstveni koncept rizika, tako da je pojam rizika veoma relativizovan. Međutim, svim rizicima zajedničko je da moraju biti budući i neizvesni događaji. U najširem, rizik predstavlja moguće negativno odstupanje od ishoda koji se očekuje. Očekivani ishod se posmatra kao rezultat koji se prosečno događa kada su neka osoba ili poslovanje stalno izloženi istom riziku. Rizik je opasnost koja preti nekom licu ili imovini (požar, zemljotres, eksplozija, epidemija), odnosno rizik je samo mogućnost da će nastupiti neki štetan događaj. Ponekad se rizik koristi za opisivanje promenljivosti oko očekivanog ishoda, a ponekad za opisivanje očekivane štete (Radić, 2014).

Kada postoji rizik, podrazumeva se situacija u budućnosti kod koje postoji više alternativnih događaja (od kojih je najmanje jedan nepovoljan) sa određenim verovatnoćama realizacije. Dakle, rizik se može definisati i kao nesigurnost u odnosu na dešavanje neke štete. Istovremeno, mora se ograničiti i vreme u kome se mera opasnosti utvrđuje. Rizik se može shvatiti kao složena veličina koja obuhvata verovatnoću nastanka štetnog događaja i veličinu posledice tog događaja tokom određenog vremena/procesa.

Opasnosti će uvek postojati, ali njihov rizik mora i može se učiniti prihvatljivim. Bezbednost je, stoga, relativan pojam koji ukazuje na merljiv i prihvatljiv nivo rizika. Kad nije moguće eliminisati sve opasnosti, realan cilj postaje razvoj sistema sa prihvatljivim rizikom. Ovo se postiže identifikacijom potencijalnih opasnosti, procenom njihovih rizika i primenom preventivnih i korektivnih mera za njihovo eliminisanje ili smanjenje.

Upravljanje rizikom u stanju pandemije usmereno je prvenstveno na očuvanje zdravlja i života čitave populacije. Mere koje treba primeniti da pandemija ne odnese nebrojeno mnogo ljudskih života nemaju alternativu. Takođe, njih treba primenjivati vodeći računa o struci, u ovom slučaju medicinskoj. Jer, svako uplitanje političkih, pa i ekonomskih motiva u proces odlučivanja može izazvati teže posledice od same pandemije.

Posle više od dva meseca, broj novozaraženih korona virusom polako se stavlja pod kontrolu, a broj umrlih u najugroženijim područjima, takođe polako stagnira i opada. Osnovne mere u suprotstavljanju virusu su već standardizovane, uglavnom prema kineskom iskustvu i modelu. Isto važi i za razne neophodne statistike i naučne metode prema sopstvenom ili globalnom iskustvu i verifikovanim dometima ove nezabeležene pošasti u novijoj svetskoj istoriji. Stekli su se osnovni uslovi za svođenje bilansa i utvrđivanje šteta, kako na nivou država, tako i međunarodne zajednice i organizacija u celini. Iz ovoga se, naravno, izuzimaju ljudske žrtve kao nemerljiva šteta. Svi se slažu da "više ništa neće biti isto". Za takvu ocenu već postoje određeni agrumenti.

Štete će biti različite u pogledu sadržaja i obima, počev o moralnih i etičkih do organizacionih, ekonomskih, političkih i geostrateških. Napredak za sada knjiže jedino farmakologija i medicina. Pošto su ovog puta najrazvijeniji znatno više zahvaćeni virusom i trpe veću štetu, čak i oni koji su bili minimalno zahvaćeni ili nisu bili nikako, trpeće ekonomsku, političku i drugu štetu zbog prelivanja posledica u uslovima globalizacije i opšte međuzavisnosti koja danas dominira u međunarodnim odnosima.

Ekonomski bilansi i štete su već predmet analiza, klasifikovanja i sortiranja, političkih i stručnih predviđanja, u uslovima kada globalna ekonomska kriza već deluje. Sigurno je da će malo koji subjekt knjižiti plus u ekonomsko- socijalnoj sferi, sa izuzetkom nekih manje uticajnih sektora zbog iznuđenih specifičnih potreba (npr. proizvodnja i plasman medicinske opreme i sl.).

Generalno rečeno, obustave rada i zatvaranje pogona, pad proizvodnje, plasman roba i usluga, zaposlenosti, već ubedljivo proizvode štetu. Isto je i na socijalnom planu: pad standarda, rast nejednakosti, nova opterećenja po svim socijalnim segmentima. Sledi neminovno ocena o daljoj sudbini već načete globalizacije i još dominantnog, ali narušenog i u praksi osporenog neoliberalnog koncepta. Ko bude mudro definisao nacionalni interes, efikasno sačuvao raspoloživu supstancu, prekomponovao privredu, uklopio komparativne prednosti i resurse, imaće veće šanse da brže stane na noge i obezbedi sanaciju i rast.

Pandemija i automobilska industrija

Kao i ekonomska kriza 2008-2009. godine, nova kriza izazvana korona virusom pokazala je slabe strane procesa planiranja, analize poslovnih rizika i pretnji, te predikcije budućih dešavanja. I tada su proizvođači automobila obustavljali rad, smanjivali obim proizvodnje, otpuštali radnike i imali višegodišnji podbačaj u broju proizvedenih automobila. Kriza nije trajala samo jednu godinu, pa je u nekim zemljama oporavak bio vidljiv tek posle četiri-pet godina.

Automobilska industrija daje značajan doprinos globalnoj ekonomiji. Godišnji promet ove industrije jednak je šestoj najvećoj svetskoj ekonomiji. Mada je zaposlenost od ekonomske krize 2008-2009. godine povećana, poslodavci i zaposleni širom globalnog lanca snabdevanja ove industrije ponovo su suočeni sa velikom neizvesnošću. Na početku globalne pandemije u Kini, uticaj korona virusa na automobilsku industriju najpre se osetio u Aziji, ali je ubrzo postao ozbiljan problem i u ostalim delovima sveta (ILO, 2020).

Automobilska industrija suočena je sa naglim padom tražnje, zaustavljanjem ekonomskih aktivnosti, snabdevanje je otežano, odloženo ili onemogućeno, proizvodni pogoni su zatvoreni, a radnici ostaju kod kuće. Očekuje se da će ograničenja kretanja ljudi i prekid ekonomskih aktivnosti uzrokovati ozbiljno smanjenje sektorske proizvodnje i BDP. Procenjuje se da će zatvaranje proizvodnih pogona u Evropi i Severnoj Americi dovesti do pada proizvodnje od 2,5 miliona automobila i izgubljene dobiti proizvođača automobila i delova oko 77,7 milijardi dolara (Global Data, 2020).

Očekuje se da će mala i srednja preduzeća (MSP), koja predstavljaju većinu zaposlenih u sektoru i obezbeđuju posredne inpute i usluge proizvođačima automobila, biti najviše pogođena. Pandemija je rezultirala neviđenim porastom nezaposlenosti u automobilskoj industriji širom njenih lanaca snabdevanja. Mnogo više radnih mesta biće u opasnosti ako vlade, poslodavci i radnici ne preduzmu neophodne mere kako bi obezbedili opstanak MSP-a i zaštitu radnika (ILO, 2020).

Agencija za kreditni rejting Moody's, smanjila je svoju prognozu globalne prodaje automobila u svetu i sada predviđa da će se ona biti manja za 14% u 2020. godini. Prognoze ukazuju na znatno lošiju sliku nego u krizi 2008-2009. godine, koja je rezultirala padom prodaje od 8% na tržištu automobila tokom dve godine (Financial Times, 2020).

Prodaja novih automobila u Kini u prvoj polovini i februara ove godine opala je za oko 92%, a procena je da će ukupan pad prodaje automobila u Kini u 2020. godini biti najmanje 2,9%. Prema proceni ACEA, ukupna prodaja novih automobila u EU u januaru i februaru 2020. godine bila je 7,4% manja u odnosu na isti period 2019. godine. Svako od četiri glavna tržišta EU suočilo se sa padom tražnje: u Nemačkoj za 9,0%, Francuskoj za 7,8% i Italiji i Španiji za 7,3%, odnosno 6,8% (ACEA, 2020).

Širenje korona virusa sada dominira ekonomskom situacijom u Zapadnoj Evropi, sa rasprostranjenim vanrednim merama i obimnim zatvaranjem proizvodnih pogona, što je uzrokovalo ogromne posledice i na strani tražnje i na strani ponude automobilske industrije. Prodaja putničkih automobila u Zapadnoj Evropi opala je za više od 50% u odnosu na isti period 2019. godine ‒ regionalna stopa prodaje opala je na samo 7,5 miliona jedinica godišnje. Pošto su Španija i Francuska zaustavile proizvodnju sredinom marta, prodaja novih automobila opala je na oba tržišta za gotovo 70%. Prodaja u Nemačkoj, najvećem tržištu u regionu, pala je za gotovo 40%. U Velikoj Britaniji, gde je mart tradicionalno najbolji mesec, prodaja putničkih automobila opala je za oko 45%. Neke vanredne mere produžene su i u aprilu (verovatno i u maju), pa će narednih nekoliko meseci biće veoma izazovni. Prodaja putničkih automobila u Istočnoj Evropi opala je za 12,8% u odnosu na januar. Suprotno, prodaja u Rusiji porasla je u martu za oko 4%. Uprkos pozitivnim pokazateljima u prvom kvartalu 2020. godine, kombinacija korona virusa i šoka cene nafte uzrokovala je tešku godinu po ukupnu ekonomiju.

Prodaja putničkih automobila u martu u Americi opala je za 38,6%, na svega 983.000 jedinica, što je najniži obim prodaje u tom mesecu od 2009. godine. Procenjuje se da je prodaja u Kanadi u martu opala za 46,1%, na 98.000 jedinica, što je prvi put od januara 2015. godine da prodaja bude ispod 100.000 jedinica u kalendarskom mesecu. U Meksiku je prodaja u martu opala za 25,5% u odnosu na isti period prethodne godine, na 87.000 jedinica.

Prodaja u Japanu u martu nastavila je da opada, ali ne onoliko koliko se očekivalo. Stopa prodaje u martu od 4,4 miliona jedinica na godišnjem nivou bila je neznatno veća od prodaje u februaru. Pad godina-za-godinu je neznatno smanjen na 9%, u poređenju sa smanjenjem od 10% u januaru i februaru. Ovde treba napomenuti da je i pre izbijanja pandemije virusa prodaja automobila u Japanu bila manja, što je direktna posledica povećanje poreza na potrošnju od 1. oktobra 2019. godine.

Južnokorejsko tržište pokazalo je otpornost na delovanje korona virusa. Prodaja u martu je povećana na 1,9 miliona jedinica na godišnjem nivou, što je za 60% više u odnosu na februar. Ipak, prodaja u prvom kvartalu je manja za 6% u odnosu na isti period 2019. godine.

Prodaja putničkih automobila u Brazilu opala je u martu za 22,1% u odnosu na januar, na 156.000 jedinica. Pojačane mere socijalnog distanciranja su uvedene relativno kasno, što znači da će verovatno najgori pad biti u aprilu. Pandemija virusa korona donela je probleme i tržištu u Argentini. Prodaja je u martu opala za 55,4% u odnosu na isti period 2019. godine, na samo 17.000 jedinica. Veliko širenje pandemije u Južnoj Americi primoralo je proizvođače u Brazilu i Agrentini da zatvore proizvodne pogone (Peroni, 2020; Rostas, 2020).

U tabeli 2. dati su podaci o prodaji 2019. i 2020. godine, kao i komentar stanja u proizvodnim pogonima u Kini, SAD, Evropi i ostalom delu sveta.

Prema nekim preliminarnim podacima, prodaja u Kini počela je naglo da se povećava u martu, pošto je epidemija virusa tamo stavljena pod kontrolu. Obnavljanjem proizvodnje stopa prodaje sa samo 3,3 miliona jedinica u februaru (na osnovu 21 dana prodaje) porasla je u martu na 14,3 miliona jedinica na godišnjem nivou (na osnovu 31 dana prodaje). Na bazi međugodišnje prodaje, prodaja u martu opala je za 46%, u poređenju sa februarom, kada je pad bio čak 80%. Očekujući povećanje tražnje, proizvođači originalne opreme (kompanije koje proizvode automobile od delova koji su kupljeni od drugih kompanija) ubrzano popunjavaju zalihe, koje su bile na veoma niskom nivou. Prema podacima kineske asocijacije proizvođača automobila (CAAM), 99,5% glavnih fabrika ponovo je počelo sa radom. Kinesko udruženje automobilskih dilera izveštava da je 98,8% franšiznih dilera ponovo otvorilo salone i da se promet vratio na 66% od normalnog nivoa.

S obzirom na ulogu Kine kao najvećeg svetskog dobavljača posrednih inputa za kompanije u svetu, opadanje proizvodnje i izvoza iz Kine ima direktan uticaj na automobilsku industriju. Konferencija Ujedinjenih nacija za trgovinu i razvoj (UNCTAD) procenjuje da bi 2%-tno smanjenje izvoza delova i posrednih inputa iz Kine proizvođačima automobila u EU, Severnoj Americi, Japanu, Južnoj Koreji i drugim zemljama, dovelo do manje vrednosti izvoza automobila iz ovih ekonomija u ostatak sveta za 7 milijardi dolara (UNCTAD, 2020).

U tabeli 3. prikazan je uticaj korona virusa na obim poslovanja i rast BDP u vodećim ekonomijama sveta.

Vuhan, u kome je izbila pandemija korona virusa, je grad u kome su stacionirani proizvodni pogoni Dženeral Motorsa, Honde, Nisana, PSA Grupe, Renoa i Tojote. Proizvodnja u tim pogonima na početku pandemije bila je potpuno zaustavljena, a dalje širenje pandemije uzrokovalo je spontano zatvaranje postrojenja širom Azije. Epicentar pandemije brzo se preselio u Evropu i Ameriku, gde su takođe zatvoreni proizvodni pogoni. U EU je više od 1,138 miliona od ukupno 2,6 miliona radnika u direktnoj proizvodnji automobila bilo pod uticajem zatvaranja pogona u martu 2020. godine. Više od polovine tih radnika je u Nemačkoj (ACEA, 2020). U SAD su Dženeral Motors, Ford i Fijat Krajsler privremeno zatvorili sve pogone, bez definisanog krajnjeg datuma.

Procenjuje se da je oko 42% direktnih poslova proizvodnje automobila u EU pogođeno pandemijom. Međutim, pandemija pogađa svih 13,8 miliona radnika u širem lancu snabdevanja u EU (ACEA, 2020). Pandemija je u SAD pogodila najmanje 150.000 sindikalno organizovanih radnika u autoombillskoj industriji i stotine hiljada onih koji nemaju zaštitu sindikata. Nezaštićeni radnici (privremeno zaposleni, samozaposleni, povremeni radnici i radnici u trgovini) su nesrazmerno pogođeni pandemijom virusa i njenim ekonomskim uticajem, jer nemaju plaćena bolovanja, socijalnu sigurnost ili zdravstvenu zaštitu. Treba napomenuti da pandemija korona virusa dolazi u vreme kada se automobilska industrija već suočava sa značajnim poremećajima i kretanjima zbog klimatskih promena, tehnološkog napretka, demografskih promena, velikih trgovinskih turbulencija i neizvesnosti. Proizvodnja novih automobila je zbog slabe prodaje stagnirala i pre pandemije. Prelazak na električna vozila, na primer, samo u Nemačkoj, trebao je da dovede do gubitka 400.000 radnih mesta (ILO, 2020).

Prema procenama, uticaj pandemije korona virusa na globalnu automobilsku industriju biće prisutan tokom nekoliko narednih godina (slika 2).

Izvor: Counterpoint Technology Market Research, 2020.

Zlatno pitanje koje trenutno kruži svetom je vrlo jednostavno: "Koliko će ovo trajati"? U istraživanju IHS Markita (2020), anketirani dobavljači trenutno poslovno okruženje vide kao veoma neizvesno (slika 3).

Slika 3. Vreme do povratka u punu proizvodnju

Izvor: IHS Markit, 2020.

Oni su izjavili da pandemija korona virusa smanjuje vidljivost po pitanju potpune operativnosti proizvodnih pogona i ima veliki potencijal za dodatne poremećaje u lancu snabdevanja. Anketa je pokazala oprezno optimistične odgovore, jer 45% ispitanika misli da će se njihovi pogoni vratiti u punu proizvodnju za manje od dva meseca. S druge strane, 15% ispitanika veruje da će za to trebati više od 3 meseca.

Zaključak

Za razliku od dosadašnjih kriza, za koje je bio poznat uzrok, ali i način njihovog zaustavljanja, trenutna kriza je nešto potpuno neočekivano i nepoznato. Mnogi ekonomisti smatraju da će oporavak ekonomije početi onda kada se završi zdravstvena kriza, u čemu zapravo i leži problem s obzirom na njeno potpuno nepredviđeno trajanje, ali i mogućnost povratka. Dok medicina i farmacija ne pronađu rešenje, posledice ekonomske paralize, ali i rok njenog trajanja ostaće nepoznati. Poslovni zvaničnici širom sveta pripremaju se za dugotrajnu recesiju, a mnogi su zabrinuti da njihove kompanije neće preživati. Prema procenama, najviše izvršnih direktora predviđa dug period između recesije i oporavka.

Zbog efekta globalizacije, svaka industrija snabdeva se sirovinama i delovima iz različitih zemalja kako bi se održali niski troškovi proizvodnje. S tim u vezi, proizvođači iz mnogih industrija su orijentisani na dobavljače iz Kine. Posebno se to odnosi na činjenicu da automobilska industrija u ostatku sveta uvozi iz Kine delove u vrednosti većoj od 34 milijarde dolara. Nesporna je činjenica da je Kina veoma značajan faktor globalne ekonomije. Taj njen značaj nije u vezi samo sa statusom proizvođača i izvoznika proizvoda široke potrošnje, Kina je postala glavni dobavljač inputa za kompanije u inostranstvu. Do danas se oko 20% globalne trgovine proizvodima odnosilo na Kinu (u odnosu na samo 4% u 2002. godini).

Pandemija virusa korona utiče na usporavanje ekonomije, što izaziva paniku. S druge strane, usporavanje ekonomije uvek ima negativan odraz na automobilsku industriju, jer ljudi u takvoj situaciji ne razmišljaju o kupovini automobila. Međutim, proizvođači automobila se nadaju da je u pitanju samo privremeno odlaganje kupovine. Razlog ovog očekivanja je taj što ljudi kupuju automobile zbog potrebe, a ne zbog hira, pa odlaganje kupovine ne može biti unedogled.

Proizvođačima preostaje da u narednom periodu redefinišu postojeće strategije sa dobavljačima na različitim geografskim lokacijama i verovatno je da će se ubuduće više oslanjati na domaće dobavljače. Japan je, na primer, već izdvojio 2,2 milijarde dolara za pomoć kompanijama koje žele da prebace proizvodnu bazu iz Kine u Japan, a 214 miliona dolara u druge zemlje.

Problemi oko zaustavljanja proizvodnje i otpuštanja radnika, primene mera tzv. socijalnog distanciranja, potpuni oporavak i vraćanje na "normalni kolosek", zahteva protok vremena. Jer, kao što navode medicinski stručnjaci, talas pandemije koji nas je zadesio nije i konačan, pa će se do pronalaska i primene vakcine, relaksacije mera predostrožnosti u vezi širenja virusa, kao i pokretanja proizvodnje, tržište automobila oporavljati smanjenim intenzitetom. Iako se čini da je 2021. godina daleko, proizvođači automobila i dobavljači moraće sada da pronađu način kako automobilsku industriju da vrate na "stare staze" i razumeju koje i kakve strukturne promene će korona virus doneti na tržište. Ukratko, otpornost ‒ sposobnost da apsorbuju šok i izađu iz njega bolji od konkurencije – biće ključ za opstanak i dugoročni prosperitet.